Historia de Girardot & Guataquí

Edición Número 12, Girardot, Enero 19 de 2018 – EL PUENTE FÉRREO DE GIRARDOT: 88 AÑOS (1930-2018)

Edición Número 12, Girardot, Enero 19 de 2018

1930. GIRARDOT en 1930 (Enrique Estévez-Breton)

Portada

EL PUENTE FÉRREO DE GIRARDOT: 88 AÑOS

(1930-2018)

POR CARLOS ARTURO RODRÍGUEZ BEJARANO

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Con los rayos tibios del sol dominguero en el primer día del año 1930, el nuevo Año Nuevo se presentaba como el más luminoso en mucho tiempo. Ese 1° de enero cuando se inauguró el Puente Férreo, el calor y el gentío fue una misma cosa, tomaron las riendas del día, presenciaron la prueba de carga, tomaron fotografías de las cuales una tuvo vida para siempre. No hubo presidente ni ministro, pueblo, mucho pueblo. Suficiente con él. Lo era todo. El homenaje de las sirenas al reciente visitante eterno evidenció que muchas cosas no se detendrían en Girardot, que pasarían raudas, como la vida y como esos trenes endiablados que comenzaron a alcahuetear los nuevos amores surgidos de la velocidad apocalíptica del capital y la tecnología. Girardot moderna, capitalista, vital, bella, inigualable. Su puente se irguió majestuoso.

Enrique Estevez-Breton en un texto clásico que con el correr de los años se convirtió, sin proponérselo, en el primer texto de historia de Girardot, GIRARDOT EN 1930, anota que el nuevo puente ferroviario es Tipo Standard. Cooper E-40. Mide 6 metros de ancho por 466 metros de largo, es de doble vía: férrea y para peatones (a ambos lados). Cada una de las vías para peatones mide 1.35 metros. Es de concreto armado y el peso total de su estructura metálica es de 1500 toneladas. Cada uno de los contrapesos de los cantilivers es de 1200 toneladas. Lo construyó la compañía Sir W. G. Armstrong whitworth & Company Limited. Su costo total fue de $ 1.150.000. De una u otra forma el dinero en dólares por el caso Canal de Panamá, afianzó algunas obras civiles durante el régimen conservador.

1934. Puente Férreo (Colección CARB)

El lado menos afable de acuerdo con Estevez-Breton era que “… los altos fletes y tarifas de pasajes… contribuyen a hostilizar de la manera más sistemática la industria y el comercio de estas regiones, en una palabra de nuestro progreso.”

Planteaba, de acuerdo con expertos que el nuevo puente, puede adaptarse para el servicio de automóviles, en general para vehículos de rueda. Jorge Triana, gerente del Ferrocarril del Nordeste sostenía que “soporta el paso de 30.000 libras por eje y a ese peso no llega ninguna máquina de la vía… la estructura tiene un coeficiente de seguridad por lo menos del 10% sobre el peso muerto calculado de manera que en ningún caso fallaría el puente por el pequeñísimo aumento de peso debido al piso proyectado por el señor Andrés Uribe C.”, gerente de la Casa Inglesa en Girardot, quien propuso la ingeniosa idea, ejecutando la colosal idea el 4 de julio del memorable 1930 en dirección Girardot- Flandes (Tolima).

El antecedente de la necesidad de construir un puente, lo refleja EL ESFUERZO, primer periódico en la historia de Girardot, en 1906: “Hubo una reunión general de vecinos……Terminaron invitando a los concurrentes para que se hicieran las indicaciones que tuvieran a bien acerca de las necesidades del lugar y también respecto al sitio que se crea más conveniente para levantar el puente que haya de enlazar el Ferrocarril de Girardot con el del Tolima.” “… La población vería con especial agrado que el puente se colocara en cualquier paraje que dé frente a la misma ciudad de Girardot, y más particularmente, si fuere posible, en el que determina la perpendicular de la línea férrea que entra a los cobertizos del taller de la Empresa aquí… Se indemnizaría a la ciudad del perjuicio que le ocasionara el error de colocar el puente existente en el lugar en que está.” Lo último hacía referencia al puente Real, luego Puente Viejo, que al parecer, había sido construido en la parte más angosta del río, pero peor situada entre Girardot y Flandes.

1928. Puente Férreo en construcción

1927. Puente Férreo en construcción Sector Girardot

Y proseguía con percepción mesiánica: “Es pues ésta una labor patriótica que acoge con entusiasmo el pueblo girardoseño, que solamente anhela por la paz y prosperidad de la República.” Tal como se estila ahora en la República de Colombia. El documento lo redactaron J. J. Vernaza, Gregorio Puentes Lozada y Jesús Gutiérrez.

El aumento incesante de mercancías y pasajeros entre el centro y el occidente del país y el caribe y el mundo entero, no lo podía soportar la ciudad reteniendo contra su voluntad semejante riqueza. La construcción del puente era inevitable, lo contrario significaba apostar por el atraso. Algo perdimos y mucho ganamos. Hoy, el puente férreo es el ícono que identifica varias generaciones de girardotenses en el lugar del mundo donde se encuentren. Su simbología nos convoca. Así lo asumimos nosotros, no sabemos los demás.

1930. Marzo 6 Prueba de Carga Puente Férreo

Es claro que no salvar más de cuatrocientos metros de espacio sobre el Gran Magdalena, acendró la incomunicación con el occidente y el pacífico. En la práctica la construcción del Ferrocarril de Girardot comenzó el 15 de julio de 1881, con el Batallón 5° de Zapadores: “…se dio principio a los trabajos del movimiento de tierras hacia el oriente de la población, en medio de grande entusiasmo y de vítores a la paz y al progreso de Colombia, y se produjo una verdadera fiesta para el pueblo y el Batallón…” (Zoilo Forero en Relación Histórica de la Construcción del Ferrocarril de Girardot). A pocos metros se encontraba el lugar donde casi 50 años más tarde se inauguraría el portentoso puente, y 21 años luego de arribar la línea ferroviaria a Facatativá (1909), es decir, medio siglo de paciencia indivisible. Mucho de paz y progreso ha tenido Girardot, pero ahora sí que requiere mucho más.

1930. Locomotora Transitando el Puente Férreo

Con el correr de los años el entorno del puente se engalanó con edificaciones que hoy perduran -Estación del Ferrocarril y el bello edificio sobre la carrera 12 que lleva al Embarcadero, el Hotel San Germán, el más antiguo de la ciudad y casonas adyacentes, El Parque Monumento a la memoria de Jorge Eliécer Gaitán, completamente abandonado, también sin proponérnoslos, una especie de Corredor Longitudinal (la línea del ferrocarril) en dos direcciones, hacia Flandes y Tocaima-. Y no se ha mencionado al río Magdalena y El Camellón del Comercio con sus ríos de historia, que corrieron como aguaceros feroces anhelando quien la contara. Es necesario recordar que los ingenieros militares desde la época de la independencia hasta la época actual, siempre han estado vinculados a obras públicas en beneficio del progreso y desarrollo nacional.

1932. Puente Férreo. Revista Cámara de Comercio Girardot

Afortunadamente no se le ocurrió a nadie bautizarlo con el nombre de algún político conservador como ocurrió con otro, río arriba, contaba un decimonónico personaje. No existían condiciones políticas favorables para hacerlo. El régimen opresivo conservador de casi cincuenta años descolgaba banderas descoloridas que sumada a la crisis del modelo capitalista en ese instante, tornaba incierta toda bendición de Monseñor Perdomo. El Férreo se quedó con el nombre de su piel, hasta hoy. La placa conmemorativa de su construcción desapareció una oscura noche de lluvia; el pánico nos arropa de solo pensar que tras otra noche oscura, no encontremos el férreo. Sería como perder el país.