PUENTE REAL O
PUENTE VIEJO DE GIRARDOT
1882-1863
POR
CARLOS ARTURO RODRÍGUEZ BEJARANO
1934 -aprox.- Puente Real o Puente Viejo, sección inferior de la gráfica.
El 12 de enero de 1963, EL DIARIO de Girardot informó, “A las 4 a. m. de la mañana de hoy se cayó totalmente y se fue al fondo del río, el antiguo puente colgante sobre el río Magdalena, que ponía en comunicación rápida al vecino municipio de Flandes y al barrio de Buenos Aires, de esta ciudad. El derrumbamiento de este puente fue total, pues apenas está a la vista los muros donde se sostenía su estructura”.
El puente Viejo, puente Real o puente Carrizosa, se construye desde 1882, casi que paralelo con el
archiconocido Ferrocarril de Girardot
(1881). Dado al
servicio en el primer semestre de 1884, nuestro Puente Viejo querido, como bandera victoriosa solitaria sobre el río
Grande de La Magdalena, se erigió en la figura señalada por el progreso hasta
1930, cuando el Puente Férreo de Girardot
entra en operación, otro inmenso paso en el camino de la civilización.
El puente Real reinó cuarenta y seis años solitario y majestuoso señalando
un hito alto de desarrollo económico. Testigo mudo del acuatizaje
de un primer avión alemán en las aguas del Magdalena, el 20 de octubre de 1920, inicio nacional de la correspondencia aérea y el
transporte de pasajeros a través de
SCADTA, empresa Colombo Alemana.
Enrique Estévez-Bretón en 1930 describió el puente así: "Puente
para vehículos y peatones, sobre el río Magdalena, entre Girardot y
Flandes y que sirve de empalme al carreteable Girardot-Coello y
otras vías. Construido del 20 de diciembre de 1882 al 15 de marzo de 1884. Es
de suspensión sobre carbilas por tramos, sistema cantiliver. Mide 3 metros de
ancho por 130 de longitud. Su resistencia probada es de 600 kilos por metro
cuadrado. Costó a la nación $60.000 y el producido de derechos de pontazgo por
15 años."
Asumió papel
importante para la dinámica económica, cultural, política e histórica de
Girardot y su región circundante, al entrelazar tempranamente por carretera
diversos sectores productivos y poblacionales (Tocaima, La Mesa, Apulo, Ibagué,
El Espinal, Guamo, Coello, Villarrica, Nilo, Melgar, Fusagasugá, Suárez, tanto como poblaciones del norte y centro del Huila, entre otros).
El puente Real se convierte en la fruta madura a conseguir en cada guerra
civil a partir de 1883. Era un valor militar inapreciable, las fuerzas
gobiernistas conservadoras no podían perder ese activo, Bogotá estaba muy cerca.
La máxima expresión de estas guerras civiles eternas en nuestro país, fue la de
los mil días (1899-1902), cuando el puente Real fue asediado por fuerza
liberales, que no tuvieron éxito.
El cobro del famoso
pontazgo (por el trasiego de productos pecuarios, agrícolas, vehiculares,
etc.), permitió, tras una lucha popular de solicitudes y argumentos dirigidos
al gobierno nacional y departamental, trasladarlo para la ciudad contribuyendo
de manera importante en la construcción y arreglo de calles del puerto y sector
vial urbano, pero sobre todo para la construcción del primer hospital, hito clave de una
ciudad civilizada y moderna.
Su papel dentro de la
complementariedad de los diversos tipos de transporte contribuyó a hacer de
Girardot un centro de desarrollo regional en medio de la República de Colombia.
Pero, el famoso y único puente colgante de la ciudad roja de Colombia,
siempre contó con limitaciones topográficas a lado y lado, aun cuando su
acierto fue el de unir ese sector en la parte más estrecha del río en todo el
territorio municipal adjunto al sector urbano. Quizás por ello el puente se
construyó en tiempo récord. Hoy, nadie se arriesga a adivinar cuánto costaría y
en cuánto tiempo lo harían nuevamente. Se puede construir pronto y barato.
Por su ubicación topográfica, las críticas y bromas nunca faltaron en los periódicos
locales de los primeros años del siglo XX. Veamos algunas en el semanario GIRARDOT
de 1908:
“El puente de Girardot es
para los girardoteños un “inri”
(EXEQUIEL ROJAS)”. “El puente Girardot es un
atentado contra el derecho de gentes. (ANÍBAL GALINDO)”.
LOS AUTORES DE LAS AFIRMACIONES PROBABLEMENTE NO LAS HICIERON; TAL PARECE
QUE EL HUMOR LOCAL LOS MENCIONAN PARA EXAGERAR LA BROMA Y LA CRÍTICA, QUE EN EL
FONDO IBA DIRIGIDA A NADIE, PUES YA HABÍA TRANSCURRIDO UN CUARTO DE SIGLO DESDE
EL COMIENZO DE LA CONSTRUCCIÓN.
Exactamente una semana atrás de la debacle, el 5
de enero de ese año en curso, EL DIARIO titulaba: [Con buen éxito se vienen
celebrando Festividades Populares de Flandes]. “Los toros y los toreros han
estado a la altura de la afición. La
concurrencia de gentes ha sido numerosa. Las cantinas y restaurantes han tenido
gran movimiento. Estaba decidido que ese sábado y el domingo siguiente, los
Alcaldes de fiestas escogidos, con entusiasmo y animación, distribuirían
licores a todas las gentes que concurran al ruedo.” Flandes en sus fiestas
anuales instituidas desde 1954, derrochaba alegría y otras cosas. Mientras
tanto el puente crujía en sus entrañas. Para Girardot y Flandes las
festividades de los reyes magos se celebraban o se celebraban.
Girardot, para los años sesenta del siglo XX con
tres puentes en su centro urbano, al parecer comenzó a olvidarse del Viejo
Real. Sin iluminación nocturna y poca vigilancia policial, endeble, con
sectores cuajados de monte alrededor del grato barrio Buenos Aires, sin
posibilidades de ampliar el área urbana, con circulación disminuida de peatones
y vehículos ligeros, desde cuando el puente Ospina entró en servicio en 1950,
iluminado, bien ubicado, amplio y con desplazamiento para todo tipo de
vehículos.
El puente férreo sobre la misma fuente dulce,
permitía evacuar una porción numerosa de población que se desplazaba a pie,
principalmente, amén de ser vía ferrocarrilera para medio país.
El puente Real lo utilizaba una porción de la
población del sur occidente del casco urbano de Girardot. Para finales de los
años cincuenta y principios de los sesenta el deterioro del piso de madera y
sus cables que lo sostenían era más que evidente. Olvido casi total.
El día sábado 12 de enero de 1963, se derrumbó al
despuntar el día. El olvido, el sol, sin mantenimiento, el descuido y el
desconocimiento del patrimonio tangible e intangible de su dirigencia y
ciudadanos, permitieron desgarrar la casi mítica estructura de hierro del aire
y los pilares que lo sostenían. Nos quedaron estos, que luego de 140 años
permanecen incólumes, con la esperanza probable de que un nuevo y querido puente
viejo colme nuestro afecto
memorístico por lo que representó para el desarrollo de la ciudad de Manuel
Atanasio Girardot Díaz.
El 16 de enero del año de la debacle del puente, EL DIARIO de Girardot, a
través de su Propietario-Director, expresa la necesidad e importancia de
rescatar la estructura que yacía en el fondo del río “que no fue posible
aprovechar por la desidia de las autoridades que no fueron capaces de hacer
nada a su debido tiempo para evitar el insuceso que hoy lamentamos.” Lo de
siempre, ya estábamos comenzando el
viaje a pie del Frente Nacional, prólogo de los que vivimos hoy.
El Capitán de río, José A. López, consistente y legendario líder cívico y
político, allega una carta al periódico local EL DIARIO, publicada el 30 de
enero de 1963, rememora que fue el gestor de la Ordenanza departamental N° 24
de noviembre 25 de 1961, “que autoriza a la Gobernación del departamento, para
la reparación y conservación” (del puente Real),… y “que fue enviada a esa Honorable
Corporación, a la Personería, a la Alcaldía, a la Junta de Turismo, y demás
dependencias oficiales.”
Proseguía, “…Desgraciadamente no se adelantó ninguna diligencia con la
Gobernación, y la fatalidad hizo que esta obra traiga grande pérdida para los
intereses de los Municipios colindantes.”
El Capitán López, lobo de río, falleció con el dolor inmenso de haber visto
desaparecer nuestro puente Viejo.
Cariñosamente se le
decía, decíamos, le decimos, puente viejo. Sus antiguos 130 metros de extensión en el
estrecho del río son una invitación a crear iniciativas para muy pronto contar
con otro, seguramente más resistente a las plagas humanas y naturales.
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ADMINISTRADOR-COMPILADOR: CARLOS ARTURO RODRÍGUEZ BEJARANO.
